Музей железных дорог России

Над проектом работали:

Архитекторы: Н. И. Явейн, П. А. Шлихтер, В. А. Романцев, Н. А. Гончарова, Д. Ю. Кожин

при участии М. К. Горячкиной, А. А. Патрикеева, Е. В. Кобозевой

Конструкторы: Д. П. Кресов, В. М. Иоффе, Е. В. Силантьева, Н. А. Кудряшова, И. Б. Шустова, А. С. Денисов, М. В. Савченко, С. С. Богданов, А. Ю. Короваев, Д. Ю. Ярошевский, А. С. Кривошеина

ГИП: Л. В. Герштейн, М. А. Рогожкина

Дизайн музейной экспозиции: А. Е. Лапко

Музейный комплекс у Балтийского вокзала состоит из двух зданий: приспособленного под музейные цели старого депо и нового сооружения. Схожие по форме и соединенные прозрачными переходами по первому и второму уровням, старое и новое здания образуют единый комплекс, каждая из частей которого посвящена определенному периоду истории железных дорог.

Экскурсионный маршрут начинается и заканчивается в историческом депо, где экспонированы раритеты музейного собрания, в том числе первый российский паровоз, построенный Ефимом и Мироном Черепановыми в 1833 году. Здесь же находятся кассы, сувенирные магазины, кафе, лекторий, фонды и офисы администрации.  

В новом здании размещена большая часть коллекции, насчитывающей 180 единиц подвижного состава. Новый корпус получил подковообразную конфигурацию: полукруглая "голова" подковы окаймляет заключенный внутри железнодорожный поворотный круг; от нее в глубь участка простираются два боковых крыла. Эта форма очень напоминает историческое депо.

Причина сходства старого и нового корпусов кроется в специфике музейной технологии. Процесс доставки паровозов и вагонов на место экспонирования, их перемещения внутри здания и смены экспозиции не мог обойтись без трех элементов железнодорожной инфраструктуры: трансбордера, стрелки и поворотного круга. Трансбордер и стрелка уже имелись на участке строительства, и нормативный угол стрелки (5 градусов) сыграл не меньшую роль в формообразовании нового корпуса, чем поворотный круг. В итоге внешние стены крыльев здания параллельны городской планировочной сетке, а внутренние, "дворовые" – подъездному пути:  иначе локомотив просто не смог бы проехать к поворотному кругу.  

Сложная геометрия нового корпуса в плане отразилась на абрисе его двускатной кровли:  ее конек на прямых участках параллелен внутренним стенам, за счет чего возникают косые скаты, а скругленная часть образует асимметричный "залом".

Под кровлей нового здания устроен дополнительный обзорный ярус – подвесная галерея. Отсюда можно окинуть взглядом всю экспозицию, увидеть локомотивы и составы сверху, словно с некоего виадука, а затем, наметив для себя наиболее интересные маршруты, спуститься вниз для более детального осмотра экспонатов. Пешеходные мостки вкупе с подвесами и затяжками, крепящими их к большепролетным фермам – не только бельведер, но и неотъемлемая часть структуры покрытия, обеспечивающая ее жесткость. Попасть на обзорную галерею можно из исторического депо; еще одна связь между двумя зданиями проходит в уровне первого этажа.

Осмотреть экспонаты музея можно не только с высоты человеческого роста или сверху, с обзорной галереи, но и в довольно-таки неожиданном ракурсе – снизу. Экскурсанту, спустившемуся в "смотровой туннель" под одним из локомотивов, во всех деталях открывается впечатляющее зрелище его ходовой части.   

Стены нового корпуса и переходных галерей сплошь остеклены, открывая вид на экспонаты, размещенные на прилегающей территории под открытым небом. Ритмический строй бетонных "контрфорсов", обрамляющих прозрачные стены нового здания, зрительно уравновешивает массивную кровлю. По замыслу авторов, контрфорсы призваны ассоциироваться с наклонными опорами железнодорожных мостов, въездными порталами тоннелей и с подпорными стенками насыпей.

Общая площадь: 19 347 кв. м